В странах Европы Volkswagen заменяет на моделях Golf, Golf Plus, Jetta, Eos и Passat бензиновый двигатель 1,6 FSI на новый 1,4 TSI. Новый силовой агрегат разработан на основе ранее представленного 1,4 TSI и отличается от него отсутствием механического нагнетателя (остался только турбонаддув).
Новый 1.4 TSI развивает 122 л.с., что на 7 л.с. больше, чем 1.6 FSI, который он заменяет, а крутящий момент вырос почти на 30% - с 155 Нм до 200 Нм. Причем если ранее максимальный крутящий момент двигатель развивал при 4000 об/мин, то сейчас это происходит уже при 1500 об/мин (и до 3500 об/мин). Еще одно преимущество нового двигателя заключается в экономии топлива: она составит около 6%.
Новый двигатель будет агрегатироваться с 6-ступенчатой МКПП или 7-ступенчатой роботизированной DSG. Производство «автоматической» DSG для этого двигателя запланировано на начало 2008 г, тогда как новый 1,4 TSI вкупе с механической коробкой уже предлагается покупателям в Европе. По сравнению со старым 1,6 FSI новый 1,4 TSI обойдется покупателям в Европе примерно на 215 евро (250 в случае с Passat) дороже. Если предположить, что белорусским покупателям будет предложено доплатить за новый двигатель сравнимую сумму, то получится, что в конечном итоге увеличения цен не произойдет. Все просто: пошлина на 1,4 (840 евро) на 280 евро меньше, чем на 1,6 (1120 евро).
Технология TSI
Не секрет, что в Европе идет нешуточная борьба с выбросами СО2 и поэтому усилия инженеров направлены именно на снижение токсичности двигателей. Одним из путей уменьшения вредных выбросов является снижение расхода бензина. А вот первый шаг к снижению расхода – это небольшой объем двигателя. Маленькие двигатели эффективнее: в них меньше потери на трение и инерцию, лучше отдача, а значит меньший удельный расход. Однако уменьшение рабочего объема двигателя неизбежно означает уменьшение его мощности. Уменьшение же мощности проще всего компенсировать проверенным способом – турбонаддувом. Вот только у турбонаддува тоже есть свой минус – т.н. «турбояма», а именно провал в характеристиках крутящего момента до средних оборотов. Помочь здесь может лопастной механический нагнетатель типа «Рутс» (Roots) с приводом через ременную передачу от двигателя, который обеспечивает хорошую тягу на низких оборотах. Добавим к этому непосредственный впрыск топлива и мы получим двигатель TSI (Twincharger) или, говоря простым языком, «двойной форсаж или наддув».
Итак, на холостом ходу привод нагнетателя отключен, двигатель работает как обычный «атмосферный». При увеличении оборотов и нагрузки в работу вступает приводной нагнетатель, способный уже при 1000 об/мин повысить давление воздуха до 170 кПа. Дальше, при нажатой до пола педали газа активизируется турбокомпрессор. В диапазоне от 1000 до 2400 оборотов совместная работа компрессоров приводит к синергетическому эффекту – повышенное давление на входе в турбокомпрессор увеличивает его эффективность. Вся эта сложная система взаимоотношений механического нагнетателя и турбонаддува приводит к тому, что крутящий момент мотора достигает 200 Нм уже при 1250 об/мин. И это при рабочем объеме всего 1,4 л! Максимальные же 240 Нм развиваются в диапазоне от 1750 до 4500 об/мин.
Впрочем, это еще не повод отключить приводной нагнетатель: «двухступенчатый наддув» позволяет ликвидировать турбояму на частичных нагрузках, когда энергии выхлопных газов не хватает, чтобы обеспечить достаточный для резкого ускорения наддув. В зависимости от нагрузки и числа оборотов, блок управления двигателя определяет, работает ли турбокомпрессор в одиночку или должен быть подключен нагнетатель.
Однако выше 3400 об/мин приводной нагнетатель отключается, чтобы избежать ненужных механических потерь, а чтобы не создавать дополнительного сопротивления, воздух в турбокомпрессор поступает в обход нагнетателя. С ростом оборотов суммарное давление наддува снижается с 250 кПа при 1500 об/мин до 190 кПа при 5000 об/мин. Это продиктовано соображениями надежности – несмотря на серьезное давление наддува, степень сжатия составляет 10:1!
Сочетание приводного компрессора, турбонаддува, непосредственного впрыска и регулирования фаз газораспределения позволяет создавать моторы, по мощности сравнимые с агрегатами вдвое большего объема, при этом достаточно экономичные.
Новая технология TSI была сразу же оценена на международном уровне. Так, двигатель 1,4 TSI на конкурсе «Международный двигатель 2006 года» занял первое место в двух категориях: «Лучший двигатель объемом от 1 до 1,4 литра» и «Лучший новый двигатель».
